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2021年中国车市，谁主沉浮？

　　好好造车，而不是太甚关注股价。

　　文 / 巴九灵（微信公多号：吴晓波频道）

　　对于多数中国车企来说，倘若用四个字来形容2020年，也许是“虚惊一场”，抑或是“柳黑花明”。

　　国内汽车市场，经历2018、2019两年销量下滑后，又在2020岁首遇上了新冠疫情，当车企们被逼到直播卖车之时，谁能想到，全年收获竟然还不错。

　　12月数据未出，按照1-11月数据推想，2020年全年汽车销量展望同比下滑不到2%，能够实现中汽协岁首（不曾考虑到疫情时）的预期——2018、2019岁首的预期可都破灭了。

　　这统共全靠下半年车市的强烈苏醒。

　　其中，豪华车销量尤为惊人。在品牌促销扣头+当局消耗补贴的双重刺激下，按照乘联会通知，5月以来豪华车零售广大同比添长30%旁边。

　　不少对豪华车市场外现的分析，共同挑到了一个词——刚需。

　　平价车型反倒像是一栽无关主要的需求。

　　与豪车畅销同步发生的，是自立品牌市场份额进一步缩水，创下有记录以来的新矮。现在行家都不说“谷底”了，由于也不清新什么时候才到底。

　　收获不料之喜的，除了豪车品牌、相符资品牌，还有新能源车——只看一家企业就够了。

　　2019年12月31日到2020年12月31日，特斯拉市值从760亿美元暴添至6690亿美元，涨幅挨近800%。（8月进走过一次拆股，所以无法直接比较股价）

　　你以为吾要讲特斯拉？不。

　　2020年，比错过特斯拉股票更让人酸心的是，错过蔚来。

　　2019年12月31日到2020年12月31日，蔚来市值从43亿美元暴添至765亿美元，涨幅挨近1700%。（倘若从2019年10月2日的最矮市值12.5亿美元算首，涨幅更为夸张）

　　2020年1-11月，蔚来共交付了36721辆车——这是交付量不息八个月同比翻番之后的收获——只有上汽、广汽、长安这些国有车企的零头。

　　但是在2020岁暮，这些国有车企的市值都不敷蔚来，甚至只有蔚来的几分之一。

　　一年前，人们还在说蔚来的李斌是“2019年最惨的人”。现在，人们说李斌是“2020年最飘的人”。

　　不光是蔚来，同为造车新势力的理想、幼鹏，以及主打新能源车的比亚迪等，今年都实现了股价暴涨。这背后，响答出市场对新能源汽车的看好——国家补贴政策拉长至2022岁暮，各地限号限牌政策也有松绑，带动着走业销量。

　　自然，股价不克表明统共，别忘了虎视眈眈的特斯拉——国产Model Y也削价了。硬碰硬，能赢吗？

　　展看2021年，汽车市场照样有许多不确定性：全年销量能不克正添长一回？自立品牌能不克硬气一回？传统车企和造车新势力谁主沉浮？特斯拉主沉浮？

　　让吾们来看看几位大头对2021年的展望。

　　基于2021年宏不悦目经济广大被看好，2021年车市将有微添长甚至更好的走势。其中，业界广大认为，新能源汽车的添长会在40%-50%之间，意味着中国团体市场的销量将达到200万辆。

　　新能源汽车发展，前期靠政策启动，后续则必要好产品供给来已足需求端。由于市场排泄率不到5%，有好产品自然会有消耗者买单。从供给看，明年新车型起码能添添100%。

　　吾比较看好国内头部新势力们的前景。股价的强劲，代外市场的预期在发生反转，现在基本上各家头部新势力都拥有400亿旁边的资金贮备，股价强劲对它们的后续融资很有协助。

　　自然，它们刻下必定是难得的，周围还很幼，随着产能添添，后续的需求能否跟上？2020年有的新势力人员暴涨了100%，明年能够还要不息暴涨，背后存在重大的运营风险，稍有不慎就会带来麻烦。

　　技术方面吾反倒不不安，自动驾驶的整个供答链中国都有，车联网的底层架构也都具备了，动力电池方面中国也不缺，有宁德时代、比亚迪、蜂巢等。不过2021年随着供答大幅添添，国产电池量产能够会有些难得。现在中国只有一块短板即芯片制造，但这是整个国家的基础系统题目，还必要时间追赶。

比亚迪刀片电池

　　另外，据台湾《经济日报》新闻，苹果正在全速冲进汽车产业，影响重大。真实意义上的“通盘字化汽车”的推出，将会让传统汽车的EV黯然失神。

　　设想有一辆汽车，窗户玻璃、天窗、前风挡都可编程，座椅可玩VR游玩，手机上的数据与汽车共通，开发者在这些基础之上，将会塑造出多数的行使场景。它既是出走空间，玻璃变黑时是幼我空间，可议定前风挡玻璃看大片，也能够议定VR头显玩沉浸式游玩。

　　当Apple Car发布时，传统汽车制造商将会认识到，本身在芯片、通信、OS、互联网柔件、行使生态、数字化硬件上的差距是多么重大。

　　在中国市场，Apple Car对新势力带来的冲击，恐怕会远重大于特斯拉所带来的冲击。

　　2021年，对于汽车产业而言，将会是一个风首云涌的岁首。

　　特斯拉将会冲击年产销100万辆的超高现在的。苹果、华为这类巨无霸将会浮出水面，打碎统共不真切际的幻想。

　　头部造车新势力们，将会奋力发动市场攻势，走上历史舞台。传统汽车产业将会全力发动数字化转型，这是它们末了的时间窗口了，但愿统共还来得及。

　　新造车势力的股价外现好跟公司经济技术实力是两回事，实际现象很厉峻：

　　1、尚未过生物化关，现在照样折本，短期内无盈余期待；

　　2、竞争对手特斯拉还有不息削价能够（元旦Model Y 已大幅削价），近来又出了新电池，体积更大的4680电池，新电池性能升迁，成本却有消极；

　　3、从全球看，明年欧洲大车企如大多、奔驰、宝马等将在新能源车方面发力，日本车企也添快安放，对此就连特斯拉都很发急，更何况吾国的新势力。

　　并不是说造车新势力“不走”，而是现在确实不到说它们“走”的时候。最首码先仔细做产品，做服务，好好交车，而不是太甚关注股价。

　　相对而言，传统汽车企业比新势力扎实地多，比亚迪、广汽新能源、五菱、长城、吉利等都在新能源这块发力，这些品牌有技术积累，出售队伍富强，有品牌竞争力，也不必发愁产能不够，更不必急着筹资。

　　吾认为，中国新能源汽车发展还得靠汽车工业自身的能力，不克光期看造车新势力。

　　异日新能源汽车产业发展的关键，是将电池的限制权抓在本身手中。电池占新能源车总成本的60%，属中央技术，也直接影响车辆的质量和坦然。现在特斯拉自产的电池又好用又益处，国内只有比亚迪一家本身做电池，不息做研发电池，尚具上风，其他异国一家车企的电池是自产的，仰仗宁德时代，无法本身掌握中央技术和成本限制。

　　但电池也不是谁想做就能做，电池投入大，属于高精尖技术，现在，国外NCA电池原料市场主要被住友金属、日本化学产业株式会社和户田三家垄断，国内NCA原料及其电池的产业化开发首步较晚，异国形成批量。

　　现在国内新能源汽车企业都采用与宁德时代配相符的手段，所以异日能在电池周围实现突破，是中国发展好新能源汽车产业的关键。

　　至于苹果造车、华为造车，并不是大多想的那样。苹果造车至今未被苹果本身证实。要是前几年，苹果要造车还好理解，但现在新能源汽车市场现象截然迥异，特斯拉已一骑绝尘，许多大汽车公司都已组织，苹果在这时刚刚进入，将专门难。

　　华为并不是要造整车，主要是发挥其AI和5G的上风做AI和车联网，这是传统车企的弱点，华为刚好能填补，扬长补短。倘若华为造整车，就所以短舍长，很难形成上风。

　　对2021年车市现象，吾挺笑不悦目的。中美摩擦大背景下，国家要稳经济，关键靠内循环，这就要靠促进国内消耗。汽车消耗添石油消耗，占到社会消耗品零售总额的30%，促进汽车消耗具有战略价值，能推动团体消耗，况且汽车消耗对旅游、餐饮、购物等有拉行为用。

　　趁着现在车市不错的势头，要一气呵成把它促上去。

　　现在车市有个特征：高端车添长，矮端车走弱，所以要辛勤挑高中矮收好群体收好，带动中矮端汽车市场的添长，这是2021年车市一个关键点。

　　比如，五菱售价3-4万旁边的电动车销量不错，背后是那些正本骑电瓶车的消耗者在升级换代。

　　矮端电动汽车方面已形成较大市场，数据表现：截至2019年，吾国保有9千万辆摩托车、2.5亿辆两轮电动车和2000多万辆三轮和四轮农用车，大都分布在乡下和三四级城市，赞成了这些地区，稀奇是乡下近6亿多人口的经济发展和生活需求。2011-2017年“矮速电动车”销量年均添长达66%，2017年出售了130万辆，主要销去三四级城市和乡下。

　　这块市场曾经并非国家挑倡，以前政策不清晰，相关部分也不关注，但现在市场需求大，国家相关部分答该做好坦然标准制定和管理做事，抓住这一块市场添量，对整个车市也有促进作用。

　　以及，吾还关注到电动三轮车这块，主要受多是起伏幼摊贩、快递员等，占有的数据统计在2019年，电动三轮车的销量达到了近1000万辆，有需求有潜力。国家议定制定坦然标准和管理，将其纳入整个汽车产业，对中国团体车市发展也是一个雄厚和添添。

　　2021年是“十四五”的开局之年，吾们展望中国汽车产销将恢复正添长。

　　最先，新四化趋势（智能化、电动化、网联化、共享化）正添速推进汽车产业走向高质量发展。汽车正逐渐从交通工具变化为大型移动智能终端，这对消耗主力军重生代群体很有吸引力。

　　其次，中国汽车市场总体来看潜力照样重大。一二三线地区汽车刚性需求照样很大，2020年以来，多地放宽了限走限购措施，以及矮线城市及乡下地区的消耗尚有极大的潜力可发掘。

　　中国已不息11年位居全球汽车销量的首位，是名副其实的汽车大国，并即将替代美国成为全球最大的汽车保有量市场。中国汽车“十四五”的中央要义是建成汽车强国。

　　吾认为汽车强国要有3个特征： 

　　1、拥有具备国际影响力的企业和品牌。现在，在全球的品牌价值百强榜单上还很少看到中国品牌的身影；

　　2、掌握中央技术。

　　3、国民购买和行使本土品牌汽车的程度达到较高程度。现在中国乘用车年销量中本土品牌平均占比仍踯躅40%以下，且在组织上高端化车型占比极矮。

　　所以，中国汽车品牌向上之路仍任重道远，然而产业变革和新四化趋势给了中国汽车崭新的机会，且中国汽车产业链上的企业正在紧紧抓住机会，在智能汽车新赛道上，创建新的竞争上风。

　　*以上不悦目点摘自柳燕副秘书长在第二届中国智能汽车品牌高峰论坛上的演讲。

　　本篇作者| 李梦清|木有药师|当值编辑 | 张文龙

　　义务编辑 |何梦飞| 主编 |郑媛眉

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